---

Дата публикации: 27.05.2026

Отечественное дорожно-строительное машиностроение переживает тяжелый кризис. В 2025 году производство сократилось на 41% к 2023 году, и в 2026 году спад усиливается — за первые три месяца объем производства снизился на 48% к аналогичному периоду 2025 года. При этом механизм специнвестконтрактов (СПИК) грозит еще больше ухудшить положение отечественных производителей, поскольку по СПИКам будут выпускать китайские машины. Об этом заявили эксперты на круглом столе Экономического совета ЛДПР по теме "Преодоление кризиса в отрасли строительно-дорожной техники России". Мероприятие прошло 26 мая в Госдуме.

Председатель Экономического совета ЛДПР, президент ассоциации "Росспецмаш" Константин Бабкин рассказал о нарастающих негативных тенденциях в отрасли.

Производство дорожно-строительной техники (ДСТ) в 2025 году сократилось на 41% к 2023 году — с 89,8 до 52,8 млрд руб., экспорт — на 47% — с 2,1 до 1,1 млрд руб. В 2026 году кризис усиливается — за первые три месяца объем производства снизился на 48% к аналогичному периоду 2025 года — с 13,1 до 6,8 млрд руб., отгрузки на внутренний рынок — на 51% — с 11,9 до 5,8 млрд руб.

Наибольшее падение наблюдается по бульдозерам (–73%) и гусеничным экскаваторам (–84%).

Численность работников предприятий отрасли уменьшилась на 2 тыс. 480 человек, до 25 тыс. 180. И это особенно обидно в связи с тем, что за последние шесть лет — не только когда был рост производства, но даже во время кризиса — предприятия сделали большие инвестиции. В период с 2020 по 2025 годы российские заводы дорожно-строительного машиностроения осуществили вложения более 30 млрд рублей в освоение новых видов техники и расширение производственных мощностей.

На нынешнюю кризисную ситуацию влияет сокращение объемов строительства на фоне высокой ключевой ставки и засилье китайского импорта. С одной стороны, для импорта машин из КНР в России действует такая заградительная мера, как утильсбор, но там, где не получается зайти в дверь, китайские производители пролезают в окно. Немало вопросов у отечественных машиностроителей вызывает такой механизм, как специнвестконтракт (СПИК). Он, вроде бы, направлен на стимулирование инвестиций в промышленное производство в России, но на деле под видом локализованных машин фактически могут выпускаться китайские.

"Отечественные предприятия совершили инвестиции на десятки миллиардов рублей, но при этом Минпромторг заключает специнвестконтракты на аналогичную продукцию, и сейчас некоторые СПИКи выглядят так, что в России будут производиться китайские модели машин. За первые три года требования к локализации машин чисто условные. Обязательств по инвестициями не видим", — заявил председатель Экономического совета ЛДПР Константин Бабкин.

Схожую оценку дал генеральный директор группы компаний "ДСТ-УРАЛ" Евгений Горелый. По его словам, такая заградительная для импорта мера, как утильсбор, фактически не работает, потому что специнвестконтракты, которые заключает Минпромторг, позволяют эти самые заградительные барьеры преодолеть.

Горелый также напомнил, что дорожно-строительная техника — это, в том числе, и военные технологии. Такая техника не только строит, но и воюет — причем как напрямую, так и косвенно: те же гусеничные шасси, силовые установки, трансмиссии и гидравлические системы применяются в разминерах, бульдозерах, служат основой для артиллерийских систем, включая самоходные гаубицы. Так что китайская дорожно-строительная техника в России — это для кого-то, может, и хорошо, но надо понимать последствия засилья импорта из КНР для безопасности нашей страны.

"Один из основных рисков заключается в том, что, если сейчас экономика предприятий остановится, мы потеряем тот потенциал, который больше никогда не восстановим, потому что образовательная база университетов превратилась в кладбище, и именно производители являются носителями технических компетенций", — подчеркнул Евгений Горелый.

Гендиректор АО "Череповецкий литейно-механический завод" Владимир Боглаев рассказал об опыте создания погрузчика-экскаватора. В прошлом году предприятию удалось добиться нужного уровня локализации машины в 80%, но "возникла непростая ситуация — подписано несколько специнвестконтрактов, по которым фактически китайские машины будут называться российскими".

"Проблема в том, что даже без субсидий они стоят дешевле, чем российские, так они еще получают поддержку Минпромторга фактически за наш счет, потому что распределять субсидию будут уже не между тремя производителями, а шестью, и то, что раньше шло на поддержку наших заводов, теперь с нас снимается и отдается в пользу китайского производителя", — посетовал он.

Общение со специалистами Минпромторга, по его словам, показывает "очень интересную ситуацию".

"Все понимают, что эти СПИКи никогда не будут реализованы до конца, поскольку изначально ни одна из китайских компаний в рамках СПИКа не рассматривает передачу технологий и компетенций по производству ключевых агрегатов. Никто из китайских компаний не будет локализовывать двигатель или трансмиссию. Видимо, через 2-3 года начнутся серьезные проблемы с проверками компаний, которые подписали СПИКи. Думаю, понимает это Минпромторг и сами компании. Вопрос — зачем подписали? Что делать с теми, кто уже локализовался, а теперь теряет свой рынок?" — задался вопросами Владимир Боглаев.

Экономический совет ЛДПР призвал к ревизии специнвестконтрактов по производству специализированной техники и компонентов.

"В России производить и так дорого — выше налоги, дороже кредиты, дороже металл и электричество. В это время заграничные производители получают субсидии от своих государств, и теперь с заключением СПИКов машины, произведенные за рубежом, будут ввозиться без уплаты пошлин, утильсбора, при этом будут получать субсидии из российского бюджета, таким образом, цена китайских машин еще снизится, а миллиардные инвестиции наших предприятий лишатся смысла", — заключил Константин Бабкин.

Автор:

Андрей Зимний

Источник публикации: Накануне